车企价格战把产业推向深渊, 魏建军看不下去了

原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | 海沃德

有人说，这是中国汽车市场最好的时代。

随着智能化与电动化技术的普及，中国汽车的乘坐体验实现了质的飞跃。10 万级别的新能源车不仅迅速普及了后多连杆的配置，装上了冰箱彩电大沙发，360° 倒车影像和自动泊车也成为了更多车型的标配，甚至还有车企要把辅助驾驶普及到 10万元以内的车型上。

与此同时，2023 年以来车企开启的价格战不断拉低单车的平均售价。根据乘联会数据，2024 年 3 月新能源车市场整体购买均价还需要17.23 万元，到了 2025 年的4 月份，这个数字已经降低到 16.1 万元，这样“加量又降价”的购物体验，中国市场是独一份。

但也有人对市场的这种怪象忧心忡忡，认为这是中国汽车市场陷入危险局面的信号。

长城汽车董事长魏建军，自 2023 年以来就旗帜鲜明地反对不健康的价格战。他坚持认为，价格战是「双刃剑」，短期内看似让消费者受益，但长期将导致产业链“内卷”，最终损害行业整体利益。

5 月 23 日，魏建军第三次接受新浪财经的专访，继续为中国汽车行业健康发声，认为低质的价格战会损害产业链的利益。

在短短几天后，人民日报在 5 月 26 日发表社论，旗帜鲜明地反对低水平“价格战”和“内卷”。

「实现优胜劣汰，需要市场竞争。合理竞争有助于提升全要素生产率，既让消费者得实惠，也保证企业获得足够利润继续创新。低水平的“内卷式”竞争，则会导致多输结局。恶性降价、地方保护，让部分新能源汽车销量大涨、利润大跌，一些项目资金链断裂，让车主陷入维保难；电商平台“仅退款”政策，挤压商家生存空间，助长低质低价的不良风气……一段时间内，类似案例并不鲜见。有企业家坦言，一些行业无底线“卷价格”、跟风式“卷赛道”、围剿式“卷人才”，挤压企业利润空间，破坏产业链和市场环境稳定，阻碍产业高质量发展。」

为什么总是魏建军挺身而出不断发声？

作为一个在汽车行业耕耘超过 35 年的“行业老人”，魏建军比 95% 的人都明白，无休止的价格战，正让中国汽车供应链面临危机。

极限的价格战下，全产业链的利润率被极致压缩。根据中国汽车流通协会提供的数据，2023年汽车产业的利润率已经降至5%，创下10年新低，甚至低于整个工业企业利润率的平均水平5.8%，意味着汽车企业的运营风险要比其他企业更大。

2024年全年，车企更是因为价格战直接损失1380亿元，国内汽车行业整体利润率仅有 4.3%，近5年利润率下滑30%（2020年6.2%），近10年下滑幅度已经腰斩（2014年8.99%）根据国家统计局，这一数据到了2025年一季度，更是降至3.9%，跌破了4%。

正如魏建军所言：“比方说无限度的逼使供应商降价，现在逼的供应商的生存环境也非常差。还有很多，比方说拖欠这个供应商货款，回款将近一年的时间，供应商怎么去生存？”

消费者们口中的“最好的时代”，是车企“亏本换量”，以全产业链失血为代价换来的。

难熬的上中游

车企价格战的“以价换量”，本质是成本压力向产业链转移，产业上下游的各个企业不仅要面对利润被摊薄的困境，还要面临车企超长账期带来的高压。

这种压力的转移，不是所有上游供应链企业都能承受得住的。

据不完全统计，已有多家中小供应商停止供货，部分主机厂甚至出现产能衔接困难。在技术持续投入不足、交付冗余减少的情况下，产业链健康正在成为影响汽车行业可持续发展的关键隐患；哪怕是作为供应链龙头的宁德时代，一旦中招也得“刮骨疗伤”。

为了跟上市场打“价格战”的脚步，某品牌汽车选择“亏本卖车”冲量，然而低价策略导致单车亏损严重，2021-2023年累计亏损超183亿元，平均每卖一辆车亏损8万元。

2024年电池原材料价格上涨后，成本压力加剧，但受限于低价战略的路径依赖让该品牌的高端化转型失败，主销车型的售价始终没能突破 12 万元大关，利润空间基本清零，为后面的资金链断裂埋下伏笔。

同一年，他们开始出现经营问题，如裁员、降薪、拖欠供应商货款等，其资金链持续紧张。据业内人士透露，截至 2024 年底，该品牌拖欠供应商货款已超 60 亿元，供应链体系接近崩溃。

作为电池供应商的宁德时代，也大受影响。因为长期拖欠货款，宁德时代不得不向他们断供，同时也导致了宁德时代自己的生产线停摆，承受了产线空转的损失。

同时，这种成本压力的转移，也让车企自身遭到反噬。

对供应商拖欠货款，成了压倒骆驼的最后一根稻草。当宁德时代为主的核心供应商选择断供后，缺少核心部件供应的某品牌汽车再也没有生产能力，三大工厂被迫全面停工，这才让他们真正地画上了句号。

价格战短期带动流量，但行业利润水平整体承压。部分头部车企在财报中披露盈利能力下滑，一些腰部、脚部车企更是已连续多个季度处于亏损状态。

在高强度投入与低回报之间，多数企业面临盈利模式优化、研发支出压缩、人员成本控制等多重压力。当前，企业如何在激烈竞争中坚持长期投入、守住研发阵地，成为下一阶段发展的重要看点。

还有一家汽车品牌，就因为价格战中扛不住成本的压力，在业务整合和裁员的过程中选择向智驾动刀。

基于“急需降本”等理由，该品牌的智驾研发团队全部被裁撤，连研发负责人也被扫地出门，这让他们原本就没有优势的智驾功能进一步落后，最终和竞品形成档次，甚至是代际上的差距：当主流品牌已经能实现城区NOA 功能时，他们只能提供最基础且体验不佳的高速 NOA 功能。

而背后的原因，正是 2023 年汽车行业全面打响价格战，小品牌根本没有招架的能力。受限于品牌声量，降价后不仅没能提高销量，反而会进一步压缩产品利润，再在当前关键的智驾能力上被头部车企拉开差距，最后陷入“销量依赖→研发压缩→体验落后→销量下滑”的恶性循环。

到了这时，大家才会发现，不断地价格战、压缩利润、降本增效，攒着攒着就攒出个地雷来。

但多数地雷都不会在车企这里引爆，而是会像击鼓传花一样先传到下游的经销商，最后传到消费者手中。

下游的覆灭潮

广东某经销商暴雷，让一些认为当前是汽车消费“好时代”的消费者，得到了一些别样的“参与感”。

2024年汽车市场价格战持续升级，主流品牌基本都疯狂打起了价格战。

魏建军说的“15万块钱的车，半年后就卖10万”可不是只有一两个品牌出现的个别现象，自主品牌降价凶猛，合资品牌有过之而无不及。这时产品的快速降价导致经销商新车销售毛利为负，形成严重的“进销倒挂”现象。

据中国汽车流通协会数据，2024年8月新车市场整体折扣率达17.4%，已经低于大部分经销商新车的批发价，部分经销商价格倒挂幅度更是高达-22.8%，卖一辆车就要亏数万元，为暴雷酝酿了伏笔。到了今年4月，据摩根大通数据，中国汽车制造商的平均折扣率达到 16.8%，比 3 月又提高了 0.5 个百分点，依然处于高位。

另外，车企的价格战打得火热，价格变动太过频繁，不少消费者秉承着“你不买我不买，明天还能降 200”的朴素信念，不想自己的车买到手就贬值，选择持币观望。

这种观望态度一定程度上造成了经销商的巨大库压力，2024年部分经销商库存系数长期高于1.5 的警戒线，6月库存预警指数一度高达62.3%；相比之下，中国汽车流通协会的数据显示，2025 年 4 月的经销商库存系数和库存库存预警指数也不过为 1.41 和 59.8%。

而广东的一些经销商为缓解资金压力，不得不低价抛售车辆，但因为他们主销的是燃油车，原本在新能源车的冲击下就销量下跌，回款更困难，最终资金链断裂。

这些经销商只能通过抵押车辆合格证向银行融资，但价格战导致车辆贬值，抵押物价值缩水；当债务逾期时，银行拖走抵押车辆，消费者无法提车，这个“钱车两失”的地雷，最终还是在消费者手中炸开了。

根据《2024-2025年度中国汽车流通业发展报告》，截至 2024 年底全国依然有超过 30000 家经销商，经销商的新车销售额依然占整体收入的75%，有着不可撼动的地位。

而受到价格战的影响，2024年全国超4000家4S店退网，如中升、永达等头部经销商净利润跌幅超60%，间接威胁着消费者的利益。

一旦经销商倒闭，等于切断了消费者和车企沟通的渠道，不仅后续维护保养更加不方便，车主还可能要面临金融权益失效等利益问题。

最终，价格战对汽车全产业链的影响，平等地传递到每一个环节上。

停战的声音

价格战的弊端开始浮现，为了保障产业链的健康发展，除了魏建军，更多的车企大佬开始旗帜鲜明地反对价格战。

去年9 月，吉利控股集团董事长李书福表示：“价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差，走下去企业就完蛋了。”

余承东认为靠“价格战”很难让车企长远生存下去。从历史的角度来看，从来没有哪一家企业靠低价竞争走得长远，“只有没水平人才愿意打价格战”。

官方对待价格战的态度也日益强硬起来。今年 5 月 20 日，国家发改委高层发布《关于综合整治重点产业内卷式竞争的通知》，明确将汽车行业“虚假宣传”“价格战”等乱象列为重点整治对象。

当初大家指责魏建军针对“价格战”的炮轰是“危言”，是对竞争对手的攻击，但最终事实证明，无论是友商的表态还是国家层面的出手整治，魏建军的“危言”正慢慢成为“预言”。

而对于这个过程中背负的巨大争议和压力，魏建军是这么说的：

“做一个事啊，还是要看长一点，不是解决当下的问题，是解决未来的问题。只要这个行业得到健康的发展，不要为中国制造抹黑，遭受巨大的损失，我觉得挨两句骂也值。”

魏建军的耿直，也穿透在长城的企业文化中。长城正在提倡一种名为“求是”的企业文化，所求的是穿越泡沫和迷雾直击真相的敢说敢做，坚持 “有质量的市场占有率”的宏伟目标。

换言之，“价格战”从来都不在魏建军与长城的考量范围。

长城选择的是加大研发投入，连续三年研发投入超100亿元，累计专利授权达1.2万件；以“造长城的耐心造车”为理念，建立了行业首个全生命周期质量追溯体系，从供应链到汽车生产每个环节都遵循国际标准，引领长城汽车高质量发展。

长城的选择，代表了反对价格战的真正意义，不仅是守护中国汽车产业的基础优势，更是引领中国汽车产业的未来努力向上跃迁。